3. Megaproyectos del sexenio y sus bemoles

Tren Maya: sus diferentes “proyectos” y la presencia del Ejército mexicano

 
Violeta R. Núñez Rodríguez

Profesora-Investigadora de la Universidad Autónoma Metropolitana, Unidad Xochimilco

 

 

 

Los diferentes “proyectos” del “Tren Maya”

Pese a su gran relevancia el Proyecto Tren Maya, enunciado en el Plan Nacional de Desarrollo 2019-2024 como “el más importante proyecto de infraestructura, desarrollo socioeconómico y turismo del presente sexenio”, se ha ido modificando en el  camino. En este sentido, la pregunta que surge es si se está improvisando.

No obstante, también se podría decir que es un proyecto vivo, es decir, que se encuentra en construcción, como lo hemos constatado en las diferentes derivaciones que ha tenido el proyecto (ver Cuadro 1), sobre lo cual abundaré en las próximas líneas.

Igualmente podría existir otra explicación que se sustentaría en el hecho de que la oposición expresada al proyecto del Tren Maya, sobre todo al inicial, ha propiciado nuevos planteamientos. Asimismo, podría expresar las distintas posiciones o visiones que, sobre el proyecto, existen al interior del gobierno federal y que claramente se ha expresado en el Consejo Nacional de Ciencia y Tecnología (Conacyt), con el documento Territorios mayas en el paso de tren: situación actual y riesgos previsibles; en la Procuraduría Agraria, cuyo titular “refuta la eficacia y legalidad de las llamadas Fibras” (PA, 2020); y la Subsecretaría de Educación Superior (SES) de la Secretaría de Educación Pública (SEP), que plantea “Capacitar a capacitadores(as) que desarrollen Talleres de Planeación Participativa Comunitaria (TPPC) en los municipios y/o localidades ubicadas en la ruta del Tren Maya para la elaboración de diagnósticos comunitarios y fortalecimiento de la organización, en coadyuvancia para la elaboración de los Ordenamientos Ecológicos Territoriales” (SES, 2020a: 11).

En cuanto a los cambios del “proyecto”, cabe aclarar que son aquellos que hemos presenciado (a partir de los documentos oficiales que existen, entrevistas, declaraciones, videos, entre otros), sin conocer el documento del Proyecto Tren Maya, o mejor dicho el Programa Maestro. Al solicitar dicho programa, vía el Instituto de Transparencia,  Acceso a la Información y Protección de Datos Personales, se me informó que el Programa está reservado por un periodo de 5 años (INAI, 2021). En este sentido, ningún mexicano y mexicana tiene la posibilidad de conocer el proyecto del Tren Maya en su conjunto y a profundidad, porque nadie, más que los responsables del proyecto, tiene acceso al “Programa Maestro”. 

No obstante, el Cuadro 1 muestra algunos de los cambios que ha habido, y que posibilitan ver parte de la evolución. Al respecto, uno de los elementos de gran importancia fue que, en un principio, se planteó un proyecto que sería prácticamente privado, donde el 90% del tren, sería financiado con recursos privados (FONATUR, 2020), situación que resultaba alarmante, porque se podría haber seguido con el mismo planteamiento de sexenios anteriores, es decir, con el proceso de privatización de los bienes comunes. Sin embargo, esto se replanteó, y al menos, las vías serán financiadas con el 100% de recursos públicos, las cuales se construyen mediante el otorgamiento de contratos, a empresas privadas (nacionales y extranjeras) y al Ejército mexicano.

Pero ha habido muchos otros cambios, que nuevamente recalco, dado que no tenemos acceso al Programa Maestro, o a los documentos que los sustenten; los conocemos por algún webinar, exposiciones o declaraciones. Por ejemplo, la propuesta de modificación, de lo que en un principio se enunció en las infografías, como Fibra Tren Maya, que implicaba “asociar” a los ejidatarios al proyecto, mediante el otorgamiento de sus propiedades, a un fideicomiso e instrumento financiero que cotizaría en el mercado financiero (mercado de capitales), en la Bolsa Mexicana de Valores. La propuesta de modificación, consistió en la creación de un Fideicomiso de Infraestructura para el Desarrollo Incluyente Sustentable, conocido como FIDIS (González, 2020). Frente a ambas propuestas, el Procurador Agraria de la nación, ha planteado otra propuesta, nombrada como “asociación en participación” (Hernández Palacios, 2020). No obstante, estas diversas propuestas de cambio, que no está demás decir, que han sido por la preocupación de diversos sectores que señalan el peligro de ‘financiarizar’ la propiedad social (el ejido mexicano), el presidente de México, llegó a expresar que en el Tren Maya no habrá fideicomisos (Presidencia de la República, 2020).

Cuadro 1. Plateamiento inicial y evolución del proyecto

Fuente: Elaboración propia, con base en diferentes fuentes de información.

 

Otro de los cambios es el relacionado con la propuesta de desarrollo, mediante los polos para ese fin, que serán construidos alrededor de las 19 estaciones del tren, los cuales en un principio se indicó que en su totalidad, junto con las estaciones, serían para la iniciativa privada (Jiménez Pons, 2020), y después Andrés Manuel López Obrador expresó, en una de sus conferencias mañaneras, que las estaciones serían empresas públicas, y que los polos de desarrollo no formaban parte del Tren Maya (López, 2020). Sin embargo, permanecen los polos de desarrollo, que fueron cambiados de nombre a “comunidades sustentables”, no sabemos si porque tendrán un nuevo enfoque. Parte de este nuevo enfoque, podría derivarse de la implementación del ordenamiento territorial que se propone realizar con el involucramiento de las comunidades. Al respecto, la SES de la SEP, quien firmó un convenio con Fonatur, para impulsar el Tren Maya, indicó que se pretende “Involucrar a los miembros de comunidades en actividades de desarrollo de la infraestructura turística, comercial, cultural, ordenamiento ecológico y territorial”. (SES, 2020b)

 

El papel protagónico del Ejército mexicano

Como parte de los actores protagónicos en la edificación del proyecto de la Península de Yucatán, se encuentra el Ejército mexicano, quien además de estar a cargo de la construcción del Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles, y de las 2,700 sucursales del Banco de Bienestar, también estará a cargo de la construcción de los tramos 6 y 7 del Tren Maya, que comprenden los estados de Quintana Roo y Campeche.

Sin embargo, su participación no sólo se limitará a la construcción, sino también a la operación del Tren Maya. Al respecto, el presidente de México, desde diciembre de 2020 señaló: “Estamos pensando en que de Tulum hasta Palenque, que son tres tramos del tren, más el aeropuerto de Tulum, de Chetumal, de Palenque y la terminal aérea Felipe Ángeles de la Ciudad de México se maneje en una empresa que dependa de las fuerzas armadas” (López Obrador, 2020). 

Este elemento es de gran trascendencia, y lo he mencionado como parte de los cambios que ha tenido el proyecto, ya que se contemplaba que la operación estaría a cargo de una empresa privada. No obstante, a decir del presidente, esto se pensó así “para que no haya la tentación de privatizarla” (López Obrador, 2020).

En contraste con esta argumentación, no está de más indicar que Grupo México, quien tiene en concesión más de 11 mil kilómetros de vías férreas, tiene grandes utilidades que son exclusivas de esta actividad. Al respecto, durante 2019, su utilidad de operación fue de 693 millones de dólares (Grupo México, 2020). En este sentido, se pensaba que quien o quienes tuvieran la operación del Tren Maya, podrían llegar a concentrar una renta de grandes proporciones, derivada de la operación, a partir de la proyección de la cantidad de personas locales, turistas nacionales y extranjeros que utilizarán el tren: para 2053, se espera el arribo de más de 16 millones de turistas nacionales y 30 millones de turistas internacionales (FONATUR, 2020).  

Aunado a la edificación del tramo 6 y 7, y de la operación de este medio de transporte, que de por sí no es algo menor, en días recientes el presidente anunció que el tramo 5 (el norte), considerado el tramo más lucrativo del proyecto, por ir de Cancún a Playa del Carmen, el cual había sido solicitado en concesión por el consorcio BlackRock, fue adjudicado al Ejército mexicano.

Se podrían realizar varias lecturas sobre estos hechos. Por un lado, una de ellas gira en torno a que el gobierno federal está quitándoles a las empresas privadas la posibilidad de que se adjudiquen el tramo más lucrativo; y por el otro, en el mismo sentido, les retira a estas empresas la posibilidad de quedarse con las rentas y la ganancia, producto de la operación del tren. En este sentido, al otorgarle al Ejército mexicano construcción y operación, le resta poder económico a la iniciativa privada.

Junto a esto, el presidente Andrés Manuel López Obrador también señaló que los recursos que se obtuvieran de la operación se utilizarían para las pensiones de los militares retirados. Sobre este tema, no olvidemos que México está viviendo una fuerte presión presupuestal (Presupuesto de Egresos de la Federación, 2021) en cuanto al tema de las pensiones, por lo que esto se presenta como una salida, ante el escenario que se irá complicando.

Pero hay otro tema de gran relevancia, que gira en torno a la seguridad nacional. Sobre esto, una de las principales argumentaciones del por qué abrir la puerta para la participación de la milicia en el principal proyecto de infraestructura, es el contexto que se vive en la Península de Yucatán, donde el crimen organizado, la trata de personas, y la presencia de cárteles del narcotráfico (DEA, 2015) son una realidad. Frente a esto, la presencia del poder militar, en palabras del presidente de la nación, se debe a “que debemos garantizar la seguridad en la región; aquí tenemos que cuidar de que no tengamos ningún problema de inseguridad para que se garantice a todos los que visiten esta región que van a poder estar seguros” (López Obrador, 2020)

Al respecto, de manera reiterada, un periodista (Riva Palacio, 2020-2021) ha estado insistiendo que en la región de Quintana Roo, por donde transitará el ferrocarril, se encuentra presente el cártel de los Zetas, junto con los ex kaibiles. Los kaibiles son militares originarios de Guatemala que tuvieron un papel protagónico en la represión vivida en los años ochenta en el país centroamericano. Dicha represión tenía como objetivo contener cualquier brote guerrillero; sin embargo, los militares “agarraron” parejo y devastaron las poblaciones, en una estrategia que se llamó “tierra arrasada” (Vela, 2014).

Sin embargo, también otra periodista (Hernández, 2015) ha documentado que, en las rutas náuticas del narcotráfico, desde Colombia se envían cargamentos de droga a la Península de Yucatán. En este contexto, es donde el Ejército mexicano operará el Tren Maya. 

Por su lado, el responsable del proyecto ha señalado lo siguiente:  “Exactamente (las ganancias serán para los militares, no para el erario). Ya no dependerían del erario las pensiones y otras cosas. El propietario va a quedar, vamos a conceder todos (los tramos) al Ejército” (Jiménez Pons, en Munguía, 2021). Por consiguiente, una gran pregunta es cómo el funcionamiento del tren podría beneficiar a los pueblos de los estados por donde transitará el ferrocarril, si es que las ganancias irán única y exclusivamente a los militares.

Quizá entonces lo que se vislumbra es que sean los comercios y las realidades que se vayan gestando en las estaciones del tren, y alrededor de ellas (en los polos de desarrollo), lo que posibilite una derrama económica en las regiones. En este punto, existe una gran preocupación sobre el futuro que correrán estos territorios que, hasta el momento, quedarán en manos de la iniciativa privada, y que si no se establecen límites, podrían replicarse en algún sentido escenarios similares a los de Cancún, con periferias empobrecidas. En este sentido, la promesa de un ordenamiento territorial comunitario, “desde abajo”, que posibilite que las comunidades y pueblos de la Península, se apropien del Tren Maya, será lo único que podría marcar un rumbo diferente. Pero eso, está por verse.

 

Fuentes de consulta

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Vela Castañeda, Manolo (2014). Los pelotones de la muerte. La construcción

de los perpetradores del genocidio guatemalteco, El Colegio de México,

México.

La derogación de la figura del diputado migrante envía un mensaje desalentador e implica, en los hechos, la negación de los derechos a un sector importante del país. Solo son bienvenidas sus remesas y otras contribuciones en el campo de la educación y la cultura, pero se les niegan sus derechos, ampliamente reclamados, para participar en la tomas de decisiones sobre el rumbo de las políticas públicas en México.

Frente a esta triste historia, no queda más que mantener la lucha y rechazar este retroceso, este golpe a la democracia en la Ciudad de México, que excluye e impide el goce pleno de los derechos a una parte de sus ciudadanos

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